Посмотрите на свою машину спереди. Кажется, что колеса стоят строго вертикально и параллельно друг другу? Это оптическая иллюзия. Если бы инженеры выставили их идеально прямо, автомобиль на скорости стал бы неуправляемым, а шины стерлись бы за неделю.

Давайте разберемся в этой геометрии: зачем нужно «наклонять» колеса и почему регулировка углов их установки или, попросту «сход-развала» — это не прихоть мастеров автосервиса, а необходимость.

Три главных угла

Чтобы обеспечить машине устойчивость и управляемость, оптимизировать усилие на рулевом колесе, снизить износ шин колеса намеренно устанавливают «не прямо». Основные углы установки колес (УУК) – это кастер, развал и схождение.

1. Кастер (Продольный угол наклона оси поворота колеса)

Если посмотреть на автомобиль сбоку, это угол, на который воображаемая ось поворота колеса наклонена назад относительно вертикали. Раньше, на старых автомобилях, эта ось была вполне себе реальной и называлась шкворнем. Поэтому иногда ее называют углом наклона шкворня. Посмотрите на наклон передней вилки велосипеда или мотоцикла – это тот самый угол!

Кастер отвечает за два главных качества: стабилизацию прямолинейного движения и самовозврат руля.

При большом угле наклона руль тяжелеет, становится более информативным, машина отлично держит прямую на трассе (не требует подруливаний), руль энергично возвращается в ноль после поворота. Минус — тяжелее маневрировать и парковаться на малых скоростях.

Маленький кастер делает руль слишком легким, «пустым», машину разбалтывает на прямой, она рыскает в колее. Возврат руля слабый.

Неправильно отрегулированный кастер (например, после удара колесом о препятствие) делает поведение машины опасным, особенно на высоких скоростях.

2. Развал

Если смотреть на автомобиль спереди, это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Развал может быть как положительным, так и отрицательным. На современных легковых автомобилях чаще отрицательный или близкий к нулю угол развала передних колес.

Отрицательный развал - верх колеса наклонен внутрь кузова.

Положительный развал - верх колеса наружу.

Развал регулируют, чтобы максимизировать пятно контакта шины с дорогой в повороте. Когда машина входит в поворот, кузов кренится. Колесо, на которое ложится нагрузка, само стремится наклониться наружу поворота. Если бы развал был нулевым, шина касалась бы дороги только внешним ребром, теряя сцепление. Отрицательный развал компенсирует этот крен — шина ложится на дорогу всей плоскостью.

Правильная регулировка развала колес дает прогнозируемая управляемость в поворотах и минимальный износ шин. Чрезмерный отрицательный развал приведет к резкой реакции на руль, непрогнозируемому поведению в поворотах, износу шин. Положительный развал ухудшает сцепление в поворотах, машина склонна к сносу передней оси, шины изнашиваются ускоренно. При разных углах развала на колесах автомобиль будет по-разному вести себя в правом и левом поворотах, на прямой его будет вести в сторону.

3. Схождение

Это разница в расстоянии между передними и задними точками колес одной оси при взгляде сверху.

Схождение колес регулируют, чтобы компенсировать упругость резиновых сайлентблоков под нагрузкой и обеспечить стабильность при движении прямо. В движении, силы тяги (и трения качения) пытаются «вывернуть» колеса назад (особенно на ведущей оси). Если выставить нулевое схождение, то в движении колеса разойдутся, начнут «плыть» и быстро износятся. Небольшое положительное схождение (сведение) компенсирует это и гарантирует, что в движении колеса встанут параллельно.

Положительное схождение дает стабильность на прямой, предсказуемый вход в поворот, но несколько снижает маневренность.

При расхождении колес машина очень охотно и остро входит в поворот (поворачиваемость улучшается), но на прямой её водит из стороны в сторону, она требует постоянного подруливания.

Нарушение регулировки схождения колес приведет не только к проблемам с поведением авто, но и к быстрому износу шин.

Почему на разных машинах разные углы?

На стенде регулировки развал-схождения мастер вводит модель машины не просто так. углы установки колес у всех моделей разные. Это зависит от возраста, конструкции, назначения, класса автомобиля. Спорткары - царство отрицательного развала (до -2 и даже -3 градусов). Это заметно даже на глаз на глаз — колеса будто «стоят домиком» Это сделано для максимального сцепления в крутых виражах на гоночном треке. Грузовики и старые машины часто имеют положительный развал. Это сделано, чтобы уменьшить усилие на руле (нет же ГУРа!). Это один из методов компенсация тяжелого рулевого управления. На многих мощных премиальных машинах отрицательный развал задних колес даже больше, чем спереди. Это сделано для того, чтобы при резком старте и в повороте машина не уходила в занос раньше времени. Mercedes традиционно отличается большим продольным углом оси поворота, это хорошо заметно при вывернутых передних колесах.

Когда регулировать?

Геометрия автомобильной подвески — величина непостоянная. Идеально отрегулированные углы «уплывают» от попадания колес в ямы, износа сайлент-блоков и шаровых шарниров, проседания пружин. Когда пора ехать на регулировочных стенд? Назовем основные тревожные звоночки:

· Руль стоит неровно при движении по прямой.

· Машину уводит в сторону, даже если давление в шинах в норме.

· Машина рыскает на прямой, повысилась чувствительность к колейности.

· Появилась склонность к заносу в повороте.

· Неравномерный износ шин.

· Стук в ходовой — сначала в ремонт, потом обязательно на регулировку углов.

Почему на некоторых авто регулируются углы установки задних колес, а на других нет?

Некоторые водители думают, что это процедура проводится только для передней оси. Однако задние колеса тоже могут регулироваться - всё зависит от конструкции конкретного автомобиля. Ключ к пониманию кроется в типе задней подвески.

1. Зависимая подвеска (мост) – не регулируется. Обычно такой тип подвески применяется на пикапах и тяжелых внедорожниках.

2. Полузависимая балка (она же торсионная балка) - тоже не регулируется. Это самая массовая конструкция на переднеприводных бюджетных авто (Solaris, Polo, Rio, Logan, Lada Vesta/Granta) и дешевых переднеприводных кроссоверах.

Углы развала и схождения в зависимой и полузависимой подвесках заложены на заводе раз и навсегда. Нет никаких вариантов регулировки. Если на такой машине задние колеса встали «домиком» (нарушен развал) или «разъехались» (сбито схождение) – значит либо погнута балка, либо разрушены сайлентблоки или подшипники ступицы.

3. Многорычажная подвеска или "МакФерсон сзади — регулируется

Это удел более дорогих, тяжелых и быстрых машин. Независимая подвеска более сложная, но она обеспечивает лучшую стабильность на высоких скоростях и в поворотах. Задняя ось на таких машинах активно иногда даже имеет эффект подруливания.

Регулировка схождения задних колес есть на 99% независимых задних подвесок. Заднее схождение отвечает за устойчивость машины в повороте. Регулировка развала задних колес встречается несколько реже. А вот кастер сзади не регулируется. Если колесо не поворотное, то и оси поворота нет.

Как регулировка реализуется технически на разных автомобилях

Давайте заглянем под машину и посмотрим на «железо». Технически регулировка углов — это изменение длины тяг или положения рычагов подвески. Но реализовано это в зависимости от класса авто, модели и года выпуска совершенно по-разному. Вот три основных инженерных решения:

1. Тяга с резьбой - классика схождения

Это самый распространенный и понятный механизм. Он отвечает за регулировку схождения колес на передней оси абсолютно всех автомобилей и на задней оси, где такая регулировка предусмотрена.

Рулевая тяга (или задняя поперечная тяга) — это не цельный стержень. Она состоит из двух частей: самой тяги с резьбой и наконечника (или муфты). Фиксируется резьбовое соединение контргайкой. Такая конструкция позволяет менять длину тяги, сводя или разводя колеса.

2. Эксцентриковый болт - боль механика

Это устройство вызывает одновременно уважение инженеров и тихую ненависть механиков на СТО. С его помощью регулируют развал всех колес и иногда заднее схождение на многорычажных подвесках. Болт крепления рычага подвески к подрамнику (раме, кузову) имеет эксцентриситет. При его вращении ось качания рычага немного смещается, рычаг тянет за собой ступицу меняя угол установки колеса.

Эксцентриковый болт находится в самом низу машины, в грязи и соли. Алюминиевый рычаг + стальной болт = электрохимическая коррозия. Болт может намертво прикипать к внутренней втулке сайлентблока. Попытка его провернуть на неновой машине часто заканчивается слизыванием граней на шляпке, или даже разрушением самого болта. Можно и сайлент-блок повредить…

Изуродованный эксцентриковый регулировочный болт – это, конечно, неприятность, но не катастрофа. Мы предлагаем большой выбор таких изделий – выбирайте здесь:

3. Регулировочные шайбы и пластины

Под ось рычага устанавливаются специальные шайбы или пластины – вспоминаем родные «Жигули». Сейчас такой метод в заводском исполнении почти не применяется. Зато вовсю используется для корректировки углов установки там, где они не регулируются: на гнутых балках, для компенсации нарушенной геометрии кузова после ДТП…

4. Сдвижные опоры стоек на передней подвеске типа МакФерсон

На некоторых автомобилях регулировка развала спереди вынесена наверх, под капот. Верхняя опора амортизатора (та, что прикручена к «стакану» кузова) имеет овальные пазы для крепления или вообще представляет собой пластину с регулировочным винтом. Сдвигая верх стойки внутрь или наружу, можно регулировать угол развала колес. Часто применяется на гоночных автомобилях для быстрой регулировки углов установки.

4. Подрамник на растяжках - регулировка Кастера

Регулировка Кастера (продольного наклона оси поворота) на большинстве машин отсутствует как класс, либо выполняется с помощью… перемещения подрамника. Подрамник, к которому крепятся нижние рычаги, сам крепится к кузову на мощных сайлентблоках. Но отверстия в подрамнике сделаны с запасом. А сам подрамник можно сдвигать вперед-назад с помощью специального центрального болта-эксцентрика или регулировочных шайб-проставок. Это сложная операция, которая потребует последующую обязательную регулировку схождения и развала.

93111 Болт крепления шаровой опоры VAG M10x1.5x56.8 N10474601 TRANSMASTER UNIVERSAL TEB286